JÁ É SUFICIENTEMENTE MAU PASSAR PELAS FILAS intermináveis dos aeroportos de grande dimensão – check­-in, controlo de identificação e embarque. Só que o alívio de finalmente chegar ao lugar pode evaporar-se num abrir e fechar de olhos, com condições precárias, bagageiras de cabinas cheias e uma refeição a bordo que nos faz pensar que talvez fosse melhor trazer lanche de casa. Voar, para muitos de nós, deixou de ser uma aventura entusiasmante, para passar a ser um calvário cansativo.

Com a previsão de que o número de passageiros da aviação venha a dupli­car para mais de seis mil milhões nos próximos vinte anos, segundo as esta­tísticas da indústria, este é um desa­fio que as companhias aéreas estão a tentar enfrentar. E com algum êxito.

Quando Jill e Jeremy Joseph, de Londres, voaram recentemente de Heathrow para Nice, para assistirem a um congresso médico no Mónaco, notaram várias melhorias na classe económica da British Airways: as-sentos com contornos em pele, complementados com um encosto de cabeça totalmente ajustável, um recetáculo para as revistas relocali­zado – agora fica na parte de cima da cadeira da frente, o que liberta algum espaço extra para as pernas – e um suporte para tablets, que permite ligar um iPad. A reforma dos voos de médio curso e domésticos da British Airways inclui também iluminação ambiente alimentada por díodos emissores de luz ecolo­gicamente eficientes (LED). É parte de uma tendência da indústria à escala global que utiliza a tecnologia para proporcionar aos clientes mais conforto.

E, claro, o conforto não é apenas sinónimo de assentos ergonómicos. Trata-se de criar um ambiente de bem-estar em todos os aspetos – atra­vés da cortesia e disponibilidade da tripulação, do ambiente da cabina e da sensação de espaço. Também a alimentação e o entretenimento a bordo são fatores a ter em conta.

«Creio que a British Airways excede o padrão», resume Jeremy, cujo traba­lho como cirurgião oftalmologista o torna especialmente atento aos aspe­tos visuais, apesar de o seu comentá­rio também se aplicar à qualidade do serviço e à experiência da tripulação que o presta. Jill acrescenta: «Quando escolhemos uma companhia aérea, queremos sentir que estamos em boas mãos. As companhias tradicionais transmitem essa sensação de maturi­dade e segurança. Para nós, esse é um fator de conforto.»

NOVOS CONCEITOS

Combinar com êxito o conforto do maior número possível de passageiros com as limitações intrínsecas das cabinas dos aviões é uma espécie de Santo Graal da indústria aero­náutica. Embora os fato­res psicológicos tenham um importante papel na construção da perceção de conforto, o grande desafio das companhias aéreas é simplesmente maximizar o espaço físico disponível para os passageiros da classe econó­mica.

Todas as primaveras, em Hamburgo, os executivos das companhias aéreas juntam-se na Aircraft Interiors EXPO, onde os fornecedores da indústria mostram os mais recentes produtos de cabina. São apresentados conceitos arrojados e protótipos, em primeira mão, a uma plateia de executivos entusiasmados.

Nas edições mais recentes da EXPO foram propostas todas as espécies de configurações não convencionais de assento. A Airbus causou sensação em fevereiro, quando registou a patente de um «banco de passageiros recon­figurável» – um assento que pode ser rapidamente adaptado a diferentes combinações de passageiros, desde famílias com crianças pequenas até pessoas com mobilidade reduzida.

Não é invulgar que as comodida­des apreciadas em primeira classe e executiva passem para a classe econó­mica, com as companhias de aviação a superarem-se mutuamente para oferecer mais conforto na parte de trás do avião. Já vimos isto em voos de longo curso, em que camas horizon­tais, outrora um exclusivo da primeira classe, se tornaram a norma para a classe executiva em toda a Europa.

As camas começam agora a apare­cer também na classe económica. A Air New Zealand abriu as hosti­lidades com o seu skycouch, um «sofá aéreo» com um assento triplo de classe económica, que pode ser convertido numa cama dupla. É uma tendência que começa a ver-se na Europa, com a Air Astana a lançar a sua Economy Sleeper Class («Classe Económica Dorminhoca»), em voos entre o Cazaquistão e Londres, ou entre Frankfurt e Hong Kong.

Para muitas companhias aéreas, reconfigurar os assentos não é uma opção. Mas será possível fazer alguma coisa para melhorar o conforto atual das cadeiras? A empresa suíça de têxteis Lantal apresentou um sistema de conforto pneumático (PCS, na sigla em inglês), que permite aos passagei­ros ajustarem a firmeza das almofa­das.

As almofadas PCS – que foram ins- taladas em alguns aviões Lufthansa, Swiss, Austrian, JetBlue e Edelweiss – são mais leves do que as normais nos aviões, e esta poupança no peso pode ser explorada para acrescentar mais comodidades.

MAIS BAGAGEIRA DE MÃO

O conforto na cabina também deve contemplar um espaço de arrumação adequado à parafernália que as pessoas hoje transportam.

Predrag Sasic é um comerciante de produtos petroquímicos que todas as semanas voa de Zurique para uma série de cidades na Europa, e mais além, em várias companhias aéreas – quer em classe económica, quer em executiva. «A minha agenda, que está constan­temente a mudar, e o facto de ter de apanhar aviões muito em cima da hora – por vezes com pouquíssimo tempo para conexões – significa que nunca tenho tempo para despachar bagagem de porão. Assim, mais espaço para guardar malas na bagageira por cima da cabeça é muito bem-vindo.»

Para as companhias aéreas é também uma boa ideia, porque se os passagei­ros demorem menos tempo a guardar e a retirar a sua bagagem de mão, poupam-se minutos preciosos no embarque e desem­barque.

A Boeing revelou a sua solução para este problema sob a forma de space bins («cápsu­las de espaço»). Esta nova geração de compartimentos supe­riores tem uma capacidade 48% supe­rior às versões anteriormente instala­das no 737. Assim, em vez de guardar 132 malas de mão, os space bins conse­guem armazenar 194. A Alaska Airlines foi a primeira a instalar estes comparti­mentos no passado mês de outubro, e as europeias Air Europa e Jet2.com vão seguir-lhe os passos em breve.

PERMANECER LIGADO

O equipamento que os passageiros levam consigo nos voos inclui os dispo­sitivos digitais, que tão rapidamente se tornaram parte integrante do nosso quotidiano. Curiosamente, as compa­nhias aéreas apreciam bastante que levemos os gadgets para dentro da cabina. Os equipamentos eletrónicos pessoais, como os smartphones e os tablets, evoluem a tal velocidade que as empresas hoje lutam para conse­guir atualizar com rapidez suficiente os sistemas de entretenimento acoplados ao assento.

As companhias de aviação pergun­tam-se se devem investir em sistemas de entretenimento dispendiosos, que acrescentam peso ao avião, que se tornam muito rapidamente obsoletos e que, na realidade, têm uma qualidade inferior à dos aparelhos pessoais dos passageiros. Um inquérito sobre tecno­logia de informação nos aviões mostrou que dois terços dos passageiros querem poder utilizar os seus próprios equi­pamentos de entretenimento a bordo. As companhias não perderam tempo a responder: a International Airlines Group fechou recentemente negócio com a Gogo, um forne­cedor de tecnologia para a aviação com sede em Chicago, para instalar o seu sistema de banda larga de alta veloci­dade via satélite em 118 Boeings 757 da British Airways (BA), quatro da Aer Lingus e em mais de 15 aviões de longo curso da Iberia. A instalação vai começar na frota da BA no início do próximo ano e prevê-se que esteja completa em 2019.

O caminho em direção à conectivi­dade está a ser trilhado, mas, para já, cabe a cada empresa decidir exatamente quando e como os seus clientes podem ter acesso às redes móveis.

Os passageiros podem apreciar o acesso à Internet nos seus próprios aparelhos, mas Predrag Sasic adverte que tem de se encontrar um equilíbrio: «Nos voos domésticos, oiço música, e nos de longo curso vejo filmes. Imagino que seria útil ler mensagens de correio eletrónico em voos mais longos, para não perder nada. Só que, por outro lado, por vezes é bom não estar sempre contactável.»

APELAR AOS SENTIDOS

A ligação aos dispositivos móveis é uma coisa importante, mas as companhias aéreas estão também a tentar estabele­cer uma relação com os seus passagei­ros através das emoções, potenciando os elementos sensoriais da experiência a bordo.

Quem faz voos de longo curso poderá já ter reparado na tendên­cia de usar «iluminação ambiente», com lâmpa­das LED artificialmente sequenciadas para simu­lar os tons do nascer e do pôr do Sol, o que – defendem os fabrican­tes – ajuda a reduzir o jet-lag. A Virgin Atlantic e a Emirates são reconheci­das por isso.

A iluminação ambiente está a disse­minar-se, dos voos domésticos para os de longo curso. No ano passado, a Icelandair instalou um sistema LED num dos seus Boeings 757, o Hekla Aurora, que agora usa feixes de luz colo­rida para recriar a experiência de uma aurora boreal na cabina. 

O efeito de bem-estar da iluminação não é o único benefício. Os LED duram dez vezes mais do que a tecnologia de iluminação anterior. O sistema pode inclusivamente ser ajustado para lançar um brilho quente laranja, que dá às refeições a bordo uma aparência mais apetitosa.

Apelar aos sentidos inclui também o olfato. A Iberia desenvolveu a sua própria fragrância para a cabina, chamada Mediterráneo de Iberia. A intenção é proporcionar aos passagei­ros uma «sensação de bem-estar», com notas de fruta, flores e madeira e um toque cítrico

O QUE É QUE SE COME?

Em qualquer companhia aérea que se preze, as refeições são uma peça­-chave da experiência de voo. Embora o odor e o ambiente de restaurante de gama alta possam abrir o apetite, a comida tem de corresponder às expectativas. Em alti­tude, a pressão da cabina reduz em cerca de 30% os sentidos do gosto e do olfato, por isso as transpor­tadoras europeias estão a usar novas abordagens para tornar a comida mais saborosa, mantendo a apresentação tradicional.

Cada vez mais, os passageiros espe­ram encontrar o tipo de pratos que encomendariam num restaurante, mas replicados a mais de nove mil metros de altitude. Só que a maioria dos equipa­mentos de cozinha é incompatível com as normas de segurança a bordo: por isso, surgiu uma indústria de nicho, que cria equipamentos compatíveis com os aviões: máquinas de café expresso, fornos, frigideiras e panelas de arroz, para dar resposta aos paladares aventu­reiros e exigentes dos passageiros mais viajados.

Quando Mira, a mulher de Predrag Sasic, viajou em classe económica de Zurique para Belgrado na Air Serbia, ela sentiu que a empresa estava a recriar um sentimento de nostalgia: «As hospe­deiras estavam vestidas como a tripula­ção da Pan Am e serviam comida com talheres a sério, de metal. Pensei que era o regresso aos dias do serviço tradicio­nal.»

O CARBONO ESTÁ A CHEGAR

Sobre o interior, esta­mos conversados. Mas e quanto aos próprios aviões? Existem diferen­ças subtis na forma dos aviões atuais. Cada vez mais, têm winglets ou sharklets – componentes aerodinâmicos posicio­nados nas extremidades livres das asas. Se voar no Boeing 787 Dreamliner, pode reparar nos motores, cujo remate é feito em forma de ziguezague. Estes desen­volvimentos permitem poupar combus­tível, reduzir as emissões e baixar o preço dos bilhetes – e também melho­ram a experiência a bordo, porque redu­zem o ruído na cabina.

Todos estes recursos são possíveis graças à crescente utilização de compó­sitos de carbono na construção das aeronaves. É um material incrivelmente duro e resistente, composto por fibras de carbono, que são ligadas e reforçadas com polímeros, e que estão a substituir as ligas de alumínio e aço.

Os modelos mais recentes da Boeing e da Airbus, o Dreamliner e o A350XWB, são construídos com 50% de compósitos de carbono, o que lhes garante vanta­gens na robustez e no peso. Estetica­mente, o material compósito também permite que o design da cabina seja mais fluido. Um novo conceito de design de cabina, chamado Airspace by Airbus, já foi incorporado no modelo A330neo.

A empresa assegura que as cabinas Airspace serão «mais relaxantes, inspi­radoras, bonitas e funcionais». Entre os melhoramentos, estão bagageiras de cabina maiores, lavabos mais espaço­sos, assentos e corredores mais largos e espaço para os pés sem obstruções.

O FATOR HUMANO

«Lembra-se de como era antes da Southwest Airlines? Não existiam hospedeiras em calças justas», declara sugestivamente uma hospedeira loira numa publicidade à companhia aérea em 1972. Alguns passageiros podem lamentar o desaparecimento dos trajes mais reveladores, mas a imagem das tripulações é hoje mais subtil – e tem a ver com segurança, solicitude e um toque de humor.

Jeremy conta: «Em junho, estava a voar para Londres vindo da Namíbia, quando os resultados do referendo sobre a saída do Reino Unido da União Europeia estavam a começar a ser reve­lados, e o comandante, através do alti­falante, brincou dizendo que não sabia se aterraríamos naquela noite num país da União Europeia.»

Mira faz eco da valorização do fator humano: «É tão bom entrar num avião da companhia do nosso país e sentir que parece que chegámos a casa.» Ela dá conta que «a tripulação suíça conse­gue o equilíbrio certo de solicitude com um sorriso».

Uma vez que as companhias aéreas têm acesso a cada vez mais informa­ção sobre os passageiros, a próxima tendência no serviço de cabina será o uso de bancos de dados, que permiti­rão à tripulação tratar os passageiros pelo nome e perguntar-lhes se desejam a sua bebida preferida.

Alguns destes dados são provenientes de pessoas que subscreveram os progra­mas de fidelização das companhias aéreas, e com isso criaram um rasto digital dos seus percursos. As prefe­rências também podem ser obtidas em inquéritos online ou nos comentários e opiniões dos clientes nas redes sociais. Não se surpreenda se, num futuro próximo, a tripulação conhecer os seus gostos musicais.

Estes são alguns pormenores que a tecnologia nunca substituirá. No voo de Jill e Jeremy Joseph de regresso de Nice, o comandante relatava, intermitente­mente, a contagem de golos do jogo da final da Liga Europa que opunha o Liverpool ao Sevilha.

Num tempo em que os pilotos não se dão a ver, fechados por trás da porta trancada do cockpit, «é sempre agradá­vel ouvir o comandante», diz Jill, que reconhece que os pilotos «parecem ser mestres no eufemismo».

Esperemos que isso não mude na experiência a bordo.